在今年4月以来就有消息，23年生产的特斯拉已经在车机内提供动能回收强度选项，并且将在后续OTA中给所有车辆增加动能回收强度选择，而这一消息的落地就是“特斯拉几乎所有在华车辆召回”。当然仔细一看公告的话就知道说是说“召回”但其实就是进行个OTA，和传统认知上的返厂召回是两回事。当然在召回通告里也是把原因给写的很清楚了，也算是给此前的“刹车失灵”风波一个结论了
本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。
(资料图)
本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。受调查影响，特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司计划通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆推送新开发的功能，以降低因长时间深踩加速踏板导致速度过快引起的碰撞风险。功能包括：（1）在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；（2）调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；（3）在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。
对于市场监管局这个结论我是一点都不意外，我在去年试驾特斯拉后就写了对特斯拉单踏板以及动能回收的感想，我当时的看法和市监局的结论是高度一致的。
正常的自动挡汽车行驶中我们已经形成了这样的肌肉记忆：左踏板是刹车右踏板是油门，一旦脚松开油门了就要把脚移到刹车上，直到需要再踩油门加速。这种肌肉记忆可以确保一旦发生意外情况需要刹车时右脚始终在左边的刹车上。而之所以要说肌肉记忆是因为，需要紧急处置的电光火石间没时间让你思考，纯靠肌肉记忆动作。一旦需要想自己要踩哪个踏板时，那基本就代表完蛋了，就如我家夫人在进入特斯拉驾驶座体验时，左脚放在刹车上右脚放在油门上，我立马两手一摊背过气去了。言归正传，在传统油车驾驶模式上，左踏板=减速；右踏板=加速，遇到情况时不需要想这个需要如何处理，左右踏板是直接和两种状态直接关联的。
但是到了特斯拉单踏板模式，就变成了左踏板=减速；右踏板=加速与减速，这就带来什么问题呢？遇到需要减速的情况，驾驶员需要想：我是该松开右踏板呢还是踩左踏板呢？在有充足时间可以思考的场景下这不是问题，比如前面路口转红灯了需要慢慢减速，但电光火石间这种思考往往就会耽误时间甚至导致错误处置。因为右踏板长时间强关联刹车和减速，导致直接电门右踏板当刹车给踩下去了。不少特斯拉刹车失灵及失控根本原因就是在此。而且还有一点，如果油车习惯直接松开右踏板踩左踏板刹车的话，在特斯拉上会有明显的顿挫感，体验很差，需要缓慢松开电门踏板再踩刹车才能获得比较好的减速体验。所以个人推测单踏板用久了后左踏板刹车使用频率会非常低。
这种操控逻辑放在油车上是比较难理解和难以适应的，油车开的越多越是不习惯这操作逻辑。反而是毫无驾驶基础的新手直接上手单踏板的话会很顺畅的操作，毕竟单踏板模式的一大卖点就是只要专注于一个踏板的操控，很容易上手。也因此对油车司机来说，最怕的是开了一段时间的单踏板模式，适应了但又没完全适应单踏板模式，两种操作逻辑混在一起的话，就很容易在处理突发状况时发生意外。也正是因为这原因，最终我没有选择特斯拉，而是买了辆驾驶手感非常接近油车的电动车。
当然当时对电动车的行驶逻辑研究并不深，加上当时的理解多少有些错误。而现在电动车我已经开了七千多公里了，其中有约2000公里是用单踏板（one pedal）模式开的，中间也用各种动能回收等级体验了下，现在可以再来说说这事了。
先说结论，特斯拉的问题并不在强制单踏板上，因为他可以关闭单踏板模式。特斯拉的问题在于动能回收不可调。
看到这可能有人要跳脚起来了，认为我这是在给特斯拉洗地，怎么可能单踏板模式可关闭呢？明明是强制单踏板。
嗯，这里我们先明确下单踏板的定义，以免鸡同鸭讲。
首先广义理解上的单踏板是踩下电门踏板加速，抬起电门踏板减速，加速减速控制都在刹车上进行。但我们想一下燃油车的油门，踩下油门是加速这个毫无问题对吧？那么抬起油门甚至松开油门呢？不也是在慢慢减速（阻力原因）么？那么能说燃油车是用单踏板么？并不能。
特斯拉并没有明确的单踏板定义，而如果看看其他车企的单踏板的定义可以看到单踏板与非单踏板的区别是：单踏板可以通过松开电门减速到0，车辆彻底停下；非单踏板在车辆减速到一定程度后（如每小时7公里）维持低速缓慢前行，类似燃油车自动挡的D档怠速前进。
而我们回头看看特斯拉的驾驶模式选择：缓行、保持、转动。其中转动模式多为拖车用，和日常行驶无关，类似N档。而另外两个呢？其中缓行模式是车子可以通过单个踏板的操作将车子彻底停下并开启autohold，不用踩刹车就能停下，也就是狭义上的单踏板模式（车子可以车速降为0）。而另一个缓行模式呢？就类似燃油车的操作了，速度降低到一定程度后不会停下而是低速滑行（通常是每小时7公里的速度），也就是前面所说的D档怠速前行。
特斯拉官方对三种驾驶模式的解释
也因此在试驾特斯拉时销售一直和我强调，特斯拉是可以切换为类似燃油车的行驶模式而不用（狭义）单踏板，燃油车驾驶员完全可以适应。而且在车机上也确实可以在三种模式中选择，说特斯拉“强制单踏板模式”也确实不符合事实，因为给了非单踏板模式选择。
那么特斯拉问题在哪呢？在动能回收不可调。
在本次召回OTA之前以及21年之后，特斯拉的车辆是没有动能回收力度可调的，更不用说关闭了。特斯拉默认的动能回收强度是很高的，就我自己体验下来完全松开电门时的减速相当于半踩刹车了，如果突然松开脚那就是点头。这也正是我在去年的文章中所说的，过高的动能回收力度导致动能回收客观上变成了一种主要的减速手段，可以覆盖日常行驶场景中至少90%的刹车需求而不需要踩刹车踏板，由此导致车辆行驶习惯的变化并引发我以及召回公告中所说的错误操作的隐患。换而言之，哪怕使用传统驾驶模式，在高动能回收下依然是绝大部分场景可以使用动能回收来减速，唯一的区别就是动能回收不会让车彻底停下，需要最后阶段踩一下刹车。
那么动能回收和单踏板模式是一回事么？并不是。
因为只要你的动能回收系统是介入工作的，哪怕是非单踏板的传统油车模式，抬起电门踏板后动能回收系统依然会工作会减速。就如前文所说，在电车上传统模式和单踏板模式唯一的区别就是，传统模式在减速到一定速度后会低输出动力维持一个低速前行的状态，而单踏板就直接刹停了。也因此在电动车上两种踏板模式在行驶中其实真没区别，都是抬起电门就动能回收只有在低速缓行时才有区别，除非选择关闭动能回收的模式，比如大众ID系列专门给动能回收设了个B档，而D档是无动能回收。当然这也是我为啥在我的车上关闭单踏板模式，因为在低速倒车以及挪位调整时动不动就给我直接停下并驻车，需要踩下电门才动真的是个非常恼人的事。
当然如果认为动能回收不能关闭、抬起电门就在动能回收进行减速就是强制单踏板的话，那么“强制单踏板”的车可多了去了，比如……比亚迪
你瞧这比亚迪，动能回收只能选择“标准”和“较大”，没法选择关闭不用动能回收啊~
在我的车上就有着动能回收三档可调，加上一个单踏板开关，加起来一共有6种组合模式。这6种组合模式我基本多多少少都开过，少的十几公里（单踏板+高回收真就不是人开的，半小时下来我腿要废了），多的几千公里（传统模式+低回收这个最接近油车的模式），还算是有那么些发言权。而之所以最终选择最接近油车的模式，一个是我毕竟要保持油车行驶的肌肉记忆，毕竟家里还有一辆奔驰；而另一方面是刹车是带有CRBS系统（协作制动回馈系统），可以不依赖电门联动的动能回收而是用刹车联动的动能回收进行能量回收。这一方面使得刹车时减速能量回收的强度实时掌握在我手上有更好的体验还提升舒适性，另一方面CRBS的存在也使得实际续航表现比起高动能回收没多大差别，甚至脚感调教的不错，比起刹车盘感觉没啥差别，非常跟脚。
那么特斯拉当时为什么要让动能回收不可调强制最大呢？因为特斯拉的刹车并没有CRBS系统，减少了这一成本。然而没了CRBS后能量回收只能依靠电门上的动能回收，也因此动能回收默认最大且不可调，这是为了最大限度的提升能量回收效率以保证续航。而现在在压力之下特斯拉开放了动能回收强度选项后，使用非高回收强度时续航必然会有一定的缩水，但有些车主并不在乎续航的缩水而是更在乎动能回收可选以及由此带来的行驶体验提升——毕竟不是谁都对那些电耗斤斤计较。
所以说到底，从一个最终没选择特斯拉的购车车主的角度来说，特斯拉的问题不在于强制单踏板——因为他真没让人只能用单踏板模式——而是在于动能回收强度不可调。哪怕我最终选择的还是高回收强度，那你也该给我选择的权利。
所以那句话怎么说着来着？“我可以不用，但你不能没有”